によるベネフィット 14をも視野に入れ、当該制度やサービスによるメリットとの
差分を比較して議論するべきである。
②

類似する既存の複数の規制類型を比較すること。なお、一度に規制改革が進ま
ない場合であって、先行して自家用自動車活用事業を始めたライドシェアでの取
り組みと同様に、直ちに参照できる事例がなくかつ規制改革の影響が大きい場合
には、段階を設定した小規模見直しによる社会実証と、その成果を踏まえて大
きな立法につなげるプログラム型の立法プロセスも提案すること。この際に
は、国家戦略特区、サンドボックス、新事業特例制度等をスピーディに並行して
利用した社会実証を行うことも考えられる。

③

答申の内容を検討するにあたり、規制改革における KPI を設定し、そのフォロ
ーアップを実施する取り組みを進めること。なお、この際には、当該規制改革
により実現するサービスの利用や、単純な制度利用の件数等だけでなく、サービ
スが提供されないこと等規制改革が進まないことによる不利益についても推定
し、KPI を設定した上で検証することも重要である。

（１）

サービスが提供されないことにより喪失する可能性がある利益に関する注釈

供給制約社会においては、現行の仕組みのままでは既存の企業・事業の安定的な運営の見
通しが得られないことが往々にしてある。
これまでの規制は特に平成前半までのものに顕著であるが、人口増加によるサービス供給
増加を念頭において、サービス供給は存在する前提で安全性を高めることにより、社会的な
厚生が増加することを念頭においていた。他方で、人口減少下においては、そもそも規制
の内容・方法によっては、特に地域を分割しての規制や、必要とされる人員の確保要件等
の場面で、サービスの提供がなされなくなる場合もあることを認識することが重要であ
る。サービスがある場合の質の向上ではなく、サービスの供給維持自体も現代日本の重要
な課題となる。それにもかかわらず、いたずらに現行制度のメリットや、新たな仕組みやサ
ービスのデメリットを強調する議論が行われることは国民にとって不利益でしかない。現行
規制下における既存の企業・事業については、それらの中期的な事業運営の見通し（３～
５年程度の損益や人員確保の見通し）を最低限共有したうえで、議論が行われるべきであ
る。
また、中期的な見通しを議論するうえでは、ビジネスモデルや事業のスケーラビリティ
の違いにも留意する必要がある。例えば、現行のタクシー事業に比べて、ライドシェアは
事業者自身で資産や人材を確保する必要がなく、ドライバーとなる個人の時間や稼働してい
ない自動車を有効活用するシェアリングエコノミーモデルにより、短期間で移動の課題の解
消に貢献するポテンシャルがある。この点は、供給制約社会において、インフラ・サービス
14

サービス提供がされないことにより、喪失する可能性があるベネフィットの機会費用も含
まれうる
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