が「ストックマネジメント計画」を策定し、長期のライフサイクルコスト
を踏まえて最適な投資を判断するメカニズムが存在するものの、過去実
績等に基づくコスト推計となっている。
地方公共団体による将来コストの縮減に向けた具体的取組が促進され
るよう、新技術等の効果も踏まえたライフサイクルコストの推計手法に
ついて、国土交通省において、所管のインフラ分野を対象に検討を進める
べきである。
〔資料Ⅱ－４－17 参照〕
② 新たなインフラ整備に伴う維持管理コストの適切な分担
直轄国道の整備区間に新たな直轄国道バイパスを整備する場合、既存
の国道（以下「現道」という。）における交通量は減少し、主要幹線とし
ての役割は減じることとなる。
過去の地方分権に係る方針111においては、バイパスの現道区間について、
原則として都道府県に移管するとされているものの、必ずしも移管が行
われていない区間も存在する。
バイパス整備が公共事業の一環として広く国民負担の下で行われてい
る状況に鑑みれば、交通量が大幅に減じる現道については、速やかに都道
府県に移管し、適切な役割分担の下で道路の維持管理を実施すべきであ
る。〔資料Ⅱ－４－18 参照〕
③ 適切な利用者負担に基づく高速道路整備・維持管理
高速自動車国道の予定路線については、基本的な考え方として、一定程
度の交通量が見込まれ、採算性の確保が見通せる区間については有料区
間、それ以外は無料区間と整理し、整備・運営を実施してきている。
しかしながら、有料区間に接続する無料区間の中には、交通量が多く、
有料化したとしても一定の採算性を確保し得ると見込まれる路線も存在
する。
こうした点も踏まえ、今後整備が予定される路線について、有料区間

「事務・権限の移譲等に関する見直し方針について」（平成 25 年（2013 年）12 月 20 日閣議
決定）
、地方分権改革推進委員会「第１次勧告」（平成 20 年（2008 年）５月 28 日）等。
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