としての整備を推進するとともに、既存路線についても適切な利用者負
担に基づく維持管理を検討すべきである。
〔資料Ⅱ－４－19 参照〕
④ 整備新幹線の効率的な整備
事業実施中の北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）については、今年度
に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構による事業再評価を予
ぞうすう

定しているが、物価上昇等により工事費が増嵩した金沢・敦賀間112よりも
工期が長く、物価上昇の影響が懸念される。
「北陸新幹線の工程・事業費
管理に関する検証委員会」の報告書（令和３年（2021 年）６月）におい
て、金沢・敦賀間について「工期ありきの無理な工程・事業費管理に陥り
やすい」との指摘があった。工期や事業費の見通しについて、速やかに現
状を踏まえた分析を行うとともに、必要に応じ今後の工期の柔軟化の検
討も行うべきである。〔資料Ⅱ－４－20 参照〕
新幹線整備の財源の一つである貸付料については、開業後 31 年目以降
に大規模改良等が想定されることを踏まえ、30 年定額とすることとされ
ている。しかし、東海道新幹線の例では、実際に大規模改良に着手したの
は建設から約 50 年後であった。
ぞうすう

また、北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業費増嵩への対応にあたり、費用
便益分析の対象期間（開業後 50 年）に合わせて貸付を延長する場合に見
込まれる北陸新幹線（高崎・長野間）貸付料の一部（624 億円）を前倒し
て活用しており、31 年目以降に着目した財源確保が既に行われている。
こうした事例を参考とし、既開業区間も含め、貸付料を最大限見込んだ
上で、今後の整備新幹線事業の財源とすることを検討すべきである。
〔資
料Ⅱ－４－21 参照〕

112

ぞう すう

工事費は事業認可時の 11,600 億円から平成 30 年（2018 年）に 14,121 億円に増嵩、令和２
ぞう すう

年（2020 年）に工事費は 16,779 億円に増嵩した。
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