資料Ⅱ－６－30

整備新幹線（８）貸付料の確保②

○ 貸付料算定時の需要予測と実績とを⽐較した場合、実績が上回ることが多く、⾦沢開業時には実績が需要予測を２〜６割も上
回っていた。需要予測と実績との乖離率が単純に貸付料に⽐例する訳ではないが、仮に単純に⽐例するとすれば、⾦沢開業の際の
北陸新幹線（高崎〜⾦沢間）では、追加的に176億円／年（＋42％）を得られたであろうとも⾔いうる。
○ 新幹線施設は国⺠共有の財産。国⺠・住⺠の負担を抑制するためにも、適切な貸付料を徴収する必要がある。今後は、貸付料
算定の前提となる需要⾒込みを適切に⾏うとともに、需要の実績が貸付料算定の前提となった予測を上回る場合には、その上回る
部分も貸付料として追加的に徴収できるような貸付料算定⽅式の⾒直しを⾏うことが必要ではないか。
○ さらに、鉄道各社は鉄道事業に加えて、関連する不動産やホテル、物販などの事業で収益をあげるようになってきており、貸付料の
算定にあたっては、鉄道収入のみならず、新幹線開業に関わる関連収入についても算入すべきではないか。
⾦沢開業（2015年）による需要予測と実績の乖離
（万人／日）

5
4

2024年4-6月期決算（億円）

需要予測

2割増

3.4

1
0

4.2

5割増
1.6

高崎〜⻑野間
（ＪＲ東日本）

貸付料

100

実績値

（※）需要予測は30年間平均、実績値は開業後５年平均

3
2

敦賀開業効果と貸付料の増

175億円/年

86

1.4

23

0

6割増
2.4

20

JR⻄日本

なし

JR東日本

2.3

JR各社の営業利益構成比率

⻑野〜上越妙高間 上越妙高〜⾦沢間
（ＪＲ東日本）
（ＪＲ⻄日本）

165億円/年

開業効果による収入増
貸付料の増

80億円/年

合計 420億円/年

Σ（貸付料 × 上振れ割合） = 176億円/年
(175億円×２割 ＋ 165億円×５割 ＋ 80億円×６割)

100%
50%

JR東日本

25%
71%

45%
49%

JR⻄日本

22%

30%

75%

64%

2018年度

2023年度

0%
2018年度

2023年度

鉄道事業

不動産・ホテル・物販事業

その他

（出所）国土交通省資料及びＪＲ各社ＩＲ資料を基に財務省作成。