てきた。このため、国民負担や住民負担を極力抑制する観点からも、適切
な貸付料の設定が極めて重要である。
〔資料Ⅱ－６－28 参照〕
新幹線施設の貸付料については、現状では 30 年定額契約となっており、
今後、契約期限を迎える路線142が出てくる。新幹線施設が国民の共有財
産であることを踏まえれば、31 年目以降も引き続き適切な貸付料を徴収
するのは当然である。
その際、同じく上下分離されている高速道路の場合には、独立行政法人
日本高速道路保有・債務返済機構と高速道路会社との間で、最大 50 年間
の貸付期間の期限を定期的に延長し、最大令和 97 年（2115 年）まで延
長可能な枠組みとなっている。貸付料についても、交通量推計等を踏まえ
定期的（１～５年程度）に見直されており、期中の料金収入が１％以上増
減した場合には、貸付料を増減することとされている。新幹線においても、
高速道路事業の事例も参考にしつつ、適切な貸付期間、貸付料の設定の検
討をすべきである。
〔資料Ⅱ－６－29 参照〕
特に整備新幹線の貸付料算定時の需要予測と実績とを比較した場合、
実績が上回ることが多い。国民負担や住民負担を最大限抑制するために
も、適切な貸付料を設定することが必要である。今後は、貸付料算定の前
提となる需要見込みを適切に行うとともに、需要の実績が貸付料算定の
前提となった予測を上回る場合には、その上回る部分の貸付料として追
加的に徴収できるような貸付料算定方式の見直しを行うことが必要では
ないかと考えられる。
〔資料Ⅱ－６－30 参照〕
イ）民間活力の活用
さらに、JR 各社は関連する不動産やホテル、物販などの事業でも収益
を上げるようになってきており、貸付料の算定に当たっては、鉄道収入の
みならず、新幹線開業に関わる関連収入を算入することも検討すべきで
ある。
今後の整備新幹線においては大都市部での駅建設も見込まれるが、大
都市部では併設商業施設等による集客を見込むことができ、民営化され
142

最も早く期限を迎える路線は、北陸新幹線の高崎～長野間の令和９年（2027 年）９月末。

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