術開発や環境整備が求められる。
さらに、ＥＶバスへの補助について、車両の受注状況等によっては契約か
ら納車まで６か月以上を要し、実績報告の期限までに納車ができない場合が
あることから、現行制度では補助を十分に活用することができない。
（３）令和４年 10 月に東京都が実施した「自動車利用と環境に関する世論調査」
においては、電気自動車等についての心配事で充電・燃料補給の「インフラ
不足」を挙げる人が 40％で最多であり、充電・燃料補給のインフラ整備が十
分進んでいるとは言えない。このため、ＺＥＶの普及に向けては、充電設備
や水素ステーションの整備を促進し、インフラ不足に対する不安を払拭する
ことが重要である。
① インフラ不足の不安解消に向けては、基礎充電と経路充電及び目的地充
電といった公共用充電を組み合わせた重層的な充電インフラ整備を進める
ことが重要であるが、自宅への充電設備の設置は、省エネ改修に係る所得
税の特例措置の適用対象となっていないことから、一層の促進を図るため
には、税制面でのインセンティブも不可欠である。
② 加えて、充電設備のうち、特に、急速充電設備は導入に伴い電力料金が
大幅に上がるなど維持管理に係る負担が大きいことなどから、充電設備の
普及が十分に進んでいない。
③ また、超急速充電器の最大出力の上限は、電気事業法に基づく「電気設
備の技術基準の解釈」によって制約を受けていて、一定出力以上の充電器
の製造・開発が進みにくい状況となっていることから、超急速充電器の導
入の足かせになっている。
④ また、特に都市部ではマンション等の集合住宅が多く、充電設備の普及
を重点的に進める必要があるが、電源の確保が課題になるとともに、既存
の集合住宅では導入に当たり管理組合の合意が必要となる。加えて、都市
部の集合住宅に多く設置されている機械式駐車場に対して、充電設備の普
及を進める必要がある。
⑤ 令和５年５月に国交省より電気自動車等用充電機器の道路上での設置に
関するガイドラインが公表されたものの、標準的な設置場所として時間制
限駐車区間等についての記載がなされていない。公共インフラとしての充
電設備の普及に向けては、電気自動車ユーザーの利便性の高い時間制限駐
車区間などの道路に設置を進めることも有効である。また、設置スペース
の限られる道路上において、高圧受電する際に受変電設備が必要となるこ
とは、充電器普及の阻害要因となっている。さらに、高速道路における充
電設備の積極的な整備が課題である。
⑥ 一方、公共インフラとしての充電設備の普及を進めるには、公共施設に
おいて率先的に導入することが必要であり、都は既に令和３年３月、都有
施設に公共用充電設備を 300 基以上設置する目標を設定している。
⑦ また、燃料電池自動車は、水素ステーションにおいて短時間で充塡でき
るメリットがあるが、水素ステーションは各種規制や、設備が高額なこと
などから、普及が十分に進んでいない。
（４）二輪車においても、非ガソリン車の車種が少なく、電動バイクは航続距離

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